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海上救助

发布时间:2019-06-29 15:05 来源:未知 编辑:admin

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  海上救助,又称“海难救助”。是指靠外来力量在海上任何水域对遭遇海难的船舶、货物和人命施行的救援。施行救助的外来力量可以是从事救助工作的专业救助公司,也可以是邻近或过往的船舶,包括姊妹船。1981年救助公约草案将海上救助的对象扩大到危险中的任何其他海上财产,以及防止或减轻环境污损。

  为了减少海上遇险财产的损失,志愿进行救捞而有效果的一方,可以获得一定报酬,是自古以来西方贸易运输

  中就确立的原则。 这一原则可追溯到公元前900年的罗得法(见商法),也见于后来欧洲一些海港城市的海商法和奥莱龙法(见日耳曼法)中。最初的报酬是获救财产的一部分,现代改为以货币支付。为了争取海上救助法律的统一,鼓励海上救助事业的发展,经过以国际海事委员会为代表的国际海商法学者的努力,制订了《统一有关海上救助的若干法律规则的公约》,于1910年签订,80年代初期已经得到70多个国家的承认。公约上规定的法律原则,成为许多国家有关立法的依据。至于海上救助的各项法律规定是否适用于军舰等从事非商业活动的国有船舶以及由政府机关管理的救助工作,按照各国法律的规定办理。

  包括在海上遭遇危险的人命、船舶、船上货物和其他财产。有些国家规定财产中还包括飞行工具和其他浮动设备。近来有的学者主张,作为海上救助的对象,可以是任何财产,即包括海上钻井设备等非浮动设备在内。

  法律规定,对于在海上遭遇生命危险的任何人,任何船长只要对本船没有严重危险,都应当予以援救。各国除法律有特别规定者外,生命被救的人没有支付报酬的义务。

  最常见的是对船舶和船上货物的救助。对船舶的救助,可以根据船舶能否配合操作,船员是否已经弃船或者船舶是否已经成为沉船而分别称为“救助”或“打捞”。但除困难船影响航行安全或有其他原因而由主管机关命令强制打捞的情况外,救助和“打捞”的法律性质并无实质区别。

  救助财产的一方在具备下列条件时可以获得救助报酬:①被救财产属于海上救助的标的;②被救财产处于危险之中;③救助是志愿的,即在财产开始遭遇危险的时候,救助人本来没有救助的义务;④救助工作取得了有益的效果。

  上述救助报酬是法律规定的权利,以“无效果、无报酬”为原则,不以订立合同为前提。“无效果、无报酬”的救助所得的报酬,通常应使救助人的实际开支得到补偿以外还有比较优厚的利润,其目的在于鼓励海上救助,特别是鼓励专业性的救助企业配备和维持必要的船舶和其他设备,以便及时、有效地进行救助,减少遇险财产损失。

  救助报酬的数额,并无固定的计算公式,主要取决于以下各项因素:①获救财产的价值;②被救财产、所遇危险的性质和程度;③救助人的劳绩、消耗的时间、支付的费用和受到的损失;④救助人使用的船舶和设备的价值;⑤救助人所冒的危险;⑥救助工作的及时性和获得的效果。但在任何情况下,救助报酬的数额不可以超过救助工作完成时获救财产的价值。对于救助报酬数额,如果救助人和获救财产的所有人不能达成协议,则由法院判定或通过仲裁解决。决定救助报酬数额的上述各项因素,也适用于同一财产的救助报酬在若干救助人之间的分配。救助报酬在救助船的所有人同船员之间的分配,由该船船旗国的法律决定。

  救助报酬由获救财产的所有人支付,如果同一救助工作使船舶和船上货物获救,船方和货方应按各自的获救价值比例分担总的救助报酬。如果船上货物的运费必须货物安全运到才能收取,则收入运费的一方也应分担报酬。船货各方向救助人支付救助报酬的责任,英、美等国规定为各别责任,即每一被救方只负责支付自己所应分担的数额;联邦德国则规定为连带责任,即救助人有权向任何被救方索取全部报酬,支付了的超过其分担额的被救方可以向其他被救方追偿。

  在海上保险中,救助报酬属于保险人可以承保的风险范围,船舶或货物所有人分担的救助报酬,可以由各自的保险人给予补偿,或由保险人直接支付。

  姐妹船 即属于同一所有人的两艘船舶之间的救助,也可以获得救助报酬。这是因为应分担救助报酬的船上货物通常不属于船舶所有人,而且获救船舶和货物应分担的救助报酬实际上往往是保险人支付的。

  为了保障救助人获得报酬的权利,各国法律一般规定救助人对获救船舶有优先受偿权,对获救货物有留置权(见担保物权)。如果被救方不支付救助报酬,救助人可以通过法律程序扣留和出卖船舶或货物,从收入中优先受偿。对船舶的优先受偿权不受船舶所有权移转的影响。为了避免救助人行使这种权利,被救方通常在财产获救以后提供救助人同意接受的担保,保证支付通过协商、诉讼或仲裁所确定的救助报酬。

  随着海上运输和科学技术的发展,海上救助工作越来越多地由专业性的企业来承担,为了进一步明确救助人和被救方在具体案件中的权利和义务,常常订立救助合同。救助合同的一个重要作用是使救助人的志愿行为变为有一定约束力的合同义务。因为船长对于航程中的船舶和船上所载货物负有妥善照管的责任,所以如遇危险,船长有权代表船舶所有人和货物所有人同救助人订立救助合同。但在现代化的通信条件下,船长在订立合同以前总是尽可能征得船舶和货物所有人的同意。

  有的救助合同约定,不论救助是否有效,被救方都要按约定的或固定的费率支付费用。这种合同,由于不采用“无效果、无报酬”的原则,属于劳务合同的性质,主要由合同法的规定来调整。海上救助法律所调整的是“无效果、无报酬”原则的救助合同和无合同的救助。假使救助合同是在危险威胁的影响下达成的,而其条件或约定的报酬金额显然极不合理,这种条件和约定可以被宣告无效或予以变更。多数救助合同不约定报酬的数额,而留待救助完成后通过协商或仲裁解决。

  内容繁简不一,主要是:①救助的标的(如某船和船上货物)和救助完成后移交获救财产的地点;②遇险船有配合救助的义务并应允许救助人合理使用船上的机器、锚、链等设备和物料;③救助完成后,获救财产的所有人应当及时提供适当的担保,在提供担保以前,不得移走获救财产;④不能就救助报酬的数额达成协议时,进行仲裁的地点、仲裁机构和仲裁程序。凡救助合同未规定的事项,应按法律规定办理。

  在国际上,使用最广的救助合同标准格式是英国的保险人组织劳埃德保险社制定的。它规定适用英国法律,在伦敦仲裁,并规定了具体的仲裁程序。

  中国国际贸易促进委员会海事仲裁委员会也制订有“无效果、无报酬”救助契约标准格式,规定如有争议由中国国际贸易促进委员会海事仲裁委员会按照该委员会的仲裁程序暂行规则仲裁解决。

  由于通过海洋运输石油产品的数量不断增加,海洋环境保护问题日益受到重视。20世纪60年代以来几起重大的海上油污事故的发生,要求从保护海洋环境特别是防止或减轻油污损害的角度来改革海上救助法律,以求进一步鼓励对遇险的载货油轮和可能污损环境的其他财产的救助。为此目的,国际海事委员会受联合国政府间海事协商组织委托,于1981年完成了新公约的起草工作。同时,英国劳埃德保险社于1980年修改了它的救助合同标准格式,正式使用。新的公约草案和合同格式都反映上述改革要求,一方面规定救助人在进行救助工作时有尽最大努力防止漏油或防止污损环境的义务;另一方面规定,如果遇险的是载货油轮或可能污损环境的船舶或货物,救助人只要没有过失,即使救助失败,也可以获得合理费用的补偿和一定的利润。

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